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　　工信部2012年1月中旬頒布校車安全的兩項國家標準。值得注意的是，國標制定者并非職能部門或業內專家，而由某家企業起草執筆，其公平性隨即引發業界質疑，企業“綁架”國標之聲頓起。盡管內地校車標準最終推行仍存變數，但據專家估算，隨著該標準的出臺和政府對校車采購財政支持力度的加大，由此催生的校車產業規模或高達數千億元。處于起步階段的專業校車制造企業將如何應對？校車市場未來又將如何規范？香港商報記者顧安安實習記者孫晨

　　宇標“成國標引爭議”

　　2011年12月27日，工信部公告征求對新制定的《校車安全技術條件》、《校車座椅系統及其車輛固定件的強度》、《幼兒校車安全技術條件》、《幼兒校車座椅系統及其車輛固定件的強度》四項國家標準草案的意見。本月13日，相關部門審查通過了前兩項標準，并確立為校車安全國家強制標準。然而，內地校車新標準在客車行業引起普遍爭議，焦點在于該標準是由多年制造校車的宇通公司相關人員執筆。作為業內龍頭企業，宇通建議參照美國制定中國校車標準，起點相當高，從而引發業界數十家中小客車企業的強烈不滿。

　　“用一家企業的標準來綁架整個行業，恐怕有失公允。”業內人士向記者表示，“宇通提出的標準如果成為國家層面的行業標準很難服眾。”中國汽車工業諮詢發展公司首席分析師賈新光接受本報采訪時亦指：“草案的執筆者沒把握好自身角色，言行存在一定的不當，他們的身份應該是行業專家，而不是企業代表。”據記者了解，新標準中關于車身長度、底盤高度等爭議頗大。其中，發動機必須置于車前的“長鼻子”標準的討論最受人關注。事實上，這一標準將多家車企的平頭和微面車型都排除在市場之外，不僅意味著已有產品將被迫退出市場，而且還得再投入巨資研制發動機前置的新產品。業內人士指，宇通現有的產品均符合“長鼻子”標準，無疑占盡市場先機，勢必將成為新校車標準出臺后的最大受益者。面對業界指責，宇通客車反駁指不存在所謂“宇通標準”，亦并未“綁架”校車國標，其本著“安全第一”原則，并不存企業私心。亦有宇通支持者認為，作為內地最早研發校車的企業，宇通起草草案的資格不應受到質疑，公安部《機動車運行安全技術條件》7258國標報批稿中對發動機前置有硬性規定，且多家企業有類似產品，不存在技術障礙。

　　全國需求百萬輛

　　盡管未來校車標準的制定與推行尚存變數，但內地校車市場商機卻不容小覷。據了解，在一系列校車安全事件的刺激下，地方政府對校車的重視提升到了前所未有的高度。內地首個正式公布校車方案的山東龍口，去年一次性投入1700余萬元購置50輛宇通“大鼻子”校車，均價約為每輛35萬元；今年初，甘肅慶陽也投入980萬元購置40輛“大鼻子”校車；重慶市安監局也于近日透露稱將投入3000輛安全標準化校車；早在2011年8月，浙江德清、山東威海等6座城市就啟動了校車改革試點。“各級政府有望逐漸加大對校車采購的財政支持，推動校車行業爆發式增長。”國金證券分析師吳文釗認為，校車制造商面對的不僅僅是事件性機會，而是行業整體環境的極大改善。民族證券汽車行業分析師曹鶴表示，按照地方政府對校車的熱情，一旦相關法規通過，前3年料將集中采購，校車銷售勢必成為客車企業盈利的重要力量。教育部公開數據顯示，內地初中及以下在校學生人數超過1.8億人。專家計算，以10%的兒童乘坐比例計算，現有校車需求人數達1800萬人。以每車35座為標準，對應校車市場潛在空間為50萬輛。以宇通客車報價約為40萬元的專業校車為例，內地校車的潛在市場規模約為2000億元。而據中國公路學會客車分會副秘書長畬振清估算，中國2862個縣級單位，一個縣大致需要300到500輛校車，總需求在100萬輛以上。此外，根據未公布的《校車安全技術草案》中提出的校車8年報廢更新率，每年將會產生近20萬輛的需求。對此，賈新光用了“瘋狂”二字來形容新政策對內地客車生產企業的強烈刺激。

　　中外車企群雄逐鹿

　　然而，與“瘋狂”的市場需求相反的是，目前內地校車保有量幾乎低到可忽略不計。據教育部數據，內地接送上下學的車輛為28.5萬輛，其中符合標準的校車為2.9萬輛，比例僅為10%，校車市場缺口相當大。業內人士指出，內地的校車市場處于剛剛起步階段，專業制造商寥寥無幾。目前，只有宇通、金龍等少數車企涉足了校車制造領域，但其校車產品大多仍處于研發或者最初的推廣階段，雖然在設計上能夠滿足國家標準，但仍存在許多使用上的不足。不過，宇通客車事業部人士指出，宇通的5000輛專用客車生產線已基本建成，今年公司還將根據市場情況進行兩三款新校車的研發，以滿足市場需求。金龍客車相關人士亦表示，由于國家政策導向比較明確，該公司將加大對校車市場的投入。此外，江淮客車也正積極地在原有4款校車型號的基礎上，進行校車產品的更新，特別是9米以下的校車市場。而乘用車企業也有意涉足校車市場。廣汽集團人士透露，可能會以合資建廠等模式與外資公司進行深入合作，引入校車產品。而華晨汽車也剛剛成立專用車公司，并將于明年推出校車產品。在校車市場的巨大誘惑下，外資校車制造商亦欲插足分羹。成立于1902年的納威司達公司是北美商用車以及發動機生產巨頭，但中國是其最看重的市場之一。據納威司達市場部總監姜一舟透露，其有意愿與中國企業合資生產校車，并已著手籌備。分析人士指出，外資校車制造商憑借技術優勢，將為本土車企帶來巨大壓力。目前，內地校車售價在40萬元左右，而進口校車盡管目前價格不菲，但在國產之后價格料大幅降低，將直接與本土車企短兵相接。

　　專家：建校較購車更可取

　　中國校車安全問題究竟因何而起？著名社會學家，中國社會科學院社會政策研究中心秘書長唐鈞在接受本報采訪時認為，關于校車的討論存在明顯的誤導，問題的根源在于體制，撤點并校是首要禍因，而非校車本身。唐鈞告訴記者，上世紀90年代中期，內地已基本實現了“一村一校”學校布局模式。但2001年起在“優化教育資源配置、改善辦學條件”的原則指導下，農村小學校被逐漸撤并或升級。到了2009年，普通小學只剩下32.01萬所，在校生10564萬人，相比1998年在校生數量減少了24.3%，學校數量卻減少了47.5%之多。

　　“撤點并校造成的后果是學校過于集中，很多兒童無法就近上學。特別是在貧困山區，上學路途遙遠，迫使當地兒童選擇乘車上學。而他們所搭乘的這些車輛不僅缺乏必要的安全設施，管理也嚴重混亂，為事故發生埋下了誘因。”他說。唐鈞指出，保證農村孩子就近上學才是解決校車安全問題的首要原則。“撤點并校撤得過頭了，學校應該相對集中，但現在太集中了。”在他看來，“建造一所小學的費用也是30萬到40萬元，拿買校車的錢去多建小學，這種辦法或許更可取。”

　　校車制度亟待完善

　　專家指出，內地目前無論是校車監管體系、法律法規體系等方面仍然是空白。監管的缺失，直接導致了各地在校車采購、日常運營以及資源分配上缺乏集中監管，車輛更新不規范，日常運營混亂，同時存在大量黑校車擾亂正規市場，嚴重的制約了校車的發展。而缺乏法律的強制性要求，無論是地方政府還是學校都沒有購置并運營管理校車的積極性，即便學校有意采購專用校車，卻面臨資金短缺，得不到足夠的政府財政資金支持，從而導致校車產業的衰弱。中國汽車協會有形汽車分會會長蘇暉標準，目前各地校車以學校自營和無政府補貼的營利性組織經營為主，偏公益性質的校車難以在運營中盈利。例如在遼寧，家長只愿意負擔每月30元的校車費用，這極大制約了作為運營主體的學校及相關機構的購車熱情。

　　由于校車的低贏利性，政府補貼等各種財政支持對校車市場的建立顯得尤為重要，政府有責任和義務來維持這個體系的運營與發展。賈新光向記者指出：“現在教育經費普遍投入不足，有的偏遠地區連工資都發不出來，更別說免費校車了。”對于很多貧困縣來說，要想獲得免費校車，只能依靠中央加大財政投入。在宇通客車副總王文兵看來，隨著農村生源的減少以及經濟結構的轉變，農村辦學主體上移，學生上學的距離變得越來越遠。“只有政府補貼能夠使這些地區擁有校車，也將極大促進校車市場未來的建設。”不過有專家指，受制于地方財政預算有限、油價高企等因素，政府購買并維持校車的經營或導致效率低下、問題眾多而難以持續。“校車市場的長遠發展不能永遠依賴政府埋單，建立健康的校車市場運營模式更為重要。”校車究竟應當由政府直接管理，還是由政策引導結合市場運作，這些問題尚需逐步探索。眼下的問題是，即將出臺的《校車安全條例》和“校車安全國家標準”如何保證執行到位？一旦形不成強制法案，仍可能出現校車行業有標準、無市場的狀況。只有建立起校車生產技術標準、校車運行的交通規章、校車的運營管理體系等一系列的校車制度，內地的校車市場才有發展的可能。

　　美校車年產值150億美金

　　在美國，上至聯邦政府、下至州地政府都有專門的《校車法》，在500多項法律法規的強制約束下，美國建立起了相當完善的校車產業運營體系。據統計，目前美國全國大約有4350萬從幼兒園到十二年級的學生，其中54%坐校車上學，人數為2350萬，接送這些孩子的校車有45萬輛，每天每個孩子來回兩次，全年接送孩子就達上百億人次，行程35億英里。這還不算每天平均有500萬人次坐校車去參加各種活動。美國每年更新約4.6萬輛校車，加上專為其服務的修理、配件制造，形成了一個每年有150億美元產值的“校車產業”。賈新光向本報提供了一組數據：美國2008學年僅公立中小學校車的運營費用為215.36億美元，其中包含司機薪水、燃油消耗、車輛維護及車輛折舊等四大項開支，美國政府平均每年要為一個正常孩子坐校車支付520美元，為特殊兒童支付2400美元。這筆高昂的費用主要由聯邦政府、州政府以及地方政府來承擔。