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　　在日前北京國家會議中心舉辦的“2012北京國際道路運輸、城市公交車輛及零部件展覽會”上，除了宇通、大金龍、中通客車等國內的主流客車企業參展外，美國納威司達、藍鳥等國外參展商隆重登場，開始新校車研發競賽展示，并展出了ic品牌的兩款經典校車。
 

　　而在同期舉行的第63屆中國教育裝備展上，一汽客車有限公司正式推出三款校車，包括9米長頭校車、7.5米長頭校車和7米平頭校車。
 

　　而在剛剛結束的第十二屆北京國際車展上，納威司達宣布將擴大其與中國卡車制造商安徽江淮汽車股份有限公司的合作范圍，雙方將在商用車領域開展新的合作：為中國市場設計、開發、制造和分銷校車。
 

　　一直聚焦中重卡領域的東風商用車公司也推出了其最新開發的eq6600s4d長頭校車，意在該細分領域展開新的攻勢。
 

　　中外車企為何競相逐鹿校車市場?在納威司達中國區總經理陸昕眼中，未來中國校車年銷量有可能達到10萬輛，這一數字相當于美國市場的4倍。如果一切期望成真，那么中國將無疑為美國校車企業帶來發展的“第二春”。
 

　　新版《專用校車安全國家標準》(下稱“校車新國標”)已于5月1日起正式實施，中國公路學會客車分會副秘書長佘振清告訴法治周末記者：“我們之前對校車市場的估計有些樂觀，國家近期相繼出臺的《校車安全管理條例》、校車新國標、《專用校車生產企業及產品準入管理規則》一系列法律法規，一定程度規范了校車市場及運營制度，但對于市場銷售而言，卻并非利好。”
 

　　爭搶市場

　　這是一組所有客車企業都曾計算過的數字：目前中國有9000萬名學生兒童需要乘坐校車，專業校車的市場容量將超過100萬輛，每年的更新需求也將達到15萬輛。如果每輛校車價格以中間值30萬元來計算，乘以100萬輛，那么得出的數據是3000億元，加上保養維修及其他費用，全國校車市場總規模將不會低于4000億元，這對各校車生產、運營企業來說是一塊巨大的蛋糕。
 

　　“哪怕未來納威司達的校車產品在中國市場所占份額只有10%，其數量已經遠遠大于我們在全球其他市場的銷量。”陸昕認為。
 

　　這些數字令以藍鳥和納威司達為代表的外國校車生產商義無反顧地向中國市場狂奔，也讓越來越多的客車企業加入到校車的“爭奪戰”中。一個典型的事例就是，在今年2月舉辦的首屆中國校車展中，就有22家客車生產企業拿出了自己的校車產品。
 

　　“事實上，目前的校車技術也都大同小異，在產品趨同的情況下，誰的產品最先進入市場，誰就掌握了主動權，客戶資源目前對校車生產企業至關重要。”曾在中大客車任職的項目經理對法治周末記者表示，現在國內校車市場是客車企業競爭最激烈的地方。
 

　　在2011年年報中，宇通公司特別將產能問題列為“公司目前存在的主要問題”，新的校車基地正在建設之中。對此，宇通相關人士表示，2012年宇通將根據實際情況對校車產能進行優化調整，確保供應充足。
 

　　此外，廈門金龍客車也在關注其校車業務板塊的一舉一動。據了解，廈門金龍客車已專門設立了校車運營部門，同時金龍客車內部的其他職能體系都會參與協調校車業務發展。
 

　　營銷策略

　　兩家美國車企亦在積極布局中國市場，而他們無一例外采用了這樣的策略：先通過整車進口的方式打入中國市場獲取知名度，同時物色合作伙伴抓緊項目落地，實現國產化。
 

　　納威司達自2010年9月便宣布與江淮汽車合資生產中重卡和發動機項目，進入中國市場。但由于審批環節的種種限制，納威司達的入華步伐一拖再拖。“我們已經決定先以技術許可方式與江淮合作生產校車，因為技術合作不需要政府審批。”陸昕向媒體透露。
 

　　納威司達這樣做的目的只有一個：加快校車入華步伐。
 

　　而美國第二大校車制造商藍鳥校車正抓緊時機走在納威司達的前面。5月16日，藍鳥公司總裁兼首席執行官霍菲爾向媒體透露，中國合作伙伴將在近期浮出水面。
 

　　加快國產化的背后，是美國校車企業主動放下身段，與國內客車廠貼身肉搏，而國內廠商也紛紛加緊布局。
 

　　“目前，國內校車市場中70%的產品約為6至9米的校車，均價在15萬元左右，國內有的客車企業甚至能做到7萬至8萬元，但它們并不是我們的假想敵。國產化后，我們直接對標的產品還是宇通。”陸昕說。
 

　　據了解，目前宇通客車在專用校車市場的占有率已近半壁江山。宇通公司為法治周末記者提供的數據顯示，今年1至4月份，國內累計銷售校車(含6米以下)已達8490輛，占同期國內客車總銷量的11.86%。宇通1-4月份累計校車銷量2734輛，占行業大中輕型校車總銷量的32.2%，占行業大中型校車(不含6米以下)總銷量的37.6%。
 

　　宇通公司在面對來自國外的競爭者時，頗顯淡定，在回答記者問題時，宇通公司表示：“從電子化、信息化，新技術的應用上，國外的企業不一定比中國企業快。至少目前還沒看到它們用互聯網系統來運營、參與這種情況。”
 

　　“客車行業就一直是自主品牌的天下，生產的校車也是性價比很高。高檔豪華客車在國內的銷量是很小的，這個道理也同樣適用于校車。”業界評論員宇辰認為，現時國內校車的重點市場是農村，他們對價格十分敏感，而藍鳥和納威司達的校車售價均較國內同類型產品高出兩三倍，并沒有價格優勢。
 

　　期待過高

　　盡管佘振清之前對校車市場的發展做了樂觀的估計，但新國標實施后，佘振清對記者表示，校車市場的發展并沒那么樂觀。
 

　　“從出臺的一系列規定看，國家仍把校車當成是城市公交系統一個補充，而不是單獨一塊。”佘振清說。
 

　　“事實上，《校車安全管理條例》(以下簡稱"條例")有很多地方是出乎我們意料的。”一位國內大型客車企業負責人告訴記者，由于《條例》規定校車作為公交系統的補充車輛存在，并以公交優先、就近入學為精神，在財政補貼辦法上則更多是由地方政府來主導去籌措解決，這些跟原來市場的預期都完全不一樣。此外，在準入門檻上，標準一再降低，幾乎等于沒有門檻了，實際上，這樣的管理條例是沒有執行力的。
 

　　他預測，如果過去業界對校車市場規模的預期是近5年內達到100萬輛的話，那么現在很可能只有原來期望的十分之一左右的量。
 

　　對此，宇通公司的副總王文兵亦認為：目前國內校車準入資質僅維持十家左右的企業就能保證市場有足夠的競爭強度，如果非得把標準放低到四五十家企業都能進的話，這個標準定和不定也就沒有什么大區別。
 

　　現實數據似乎印證了這樣的判斷，據相關數據統計，在2月校車銷量創下2925輛紀錄后，三四月校車銷量進入穩定期，月均銷量保持在兩千輛左右。照此發展，2012年校車銷量將在2.5萬輛左右，與之前估計的5萬輛相去甚遠。
 

　　更令人沮喪的一份調查顯示，目前北京城區學生中只有3%的人乘坐校車出行，其余均選擇公共交通和私家車等交通方式。
 

　　更為重要的是，校車購置和運營所需資金尚未有具體的法規予以明確。
 

　　根據《條例》第三條：支持校車服務所需的財政資金由中央財政和地方財政分擔，具體辦法由國務院財政部門制定。這意味著，地方政府對校車的財政支出幅度將直接決定著國內校車市場的未來，而客車企業與地方政府的業務溝通能力，也將決定校車訂單數量。
 

　　“這是最重要的問題，沒有錢，談市場什么的都沒有用。購買校車只是消費環節的第一步。按照每輛校車年均10萬至15萬元運營成本來看，后期校車運營環節財政缺口明顯，而這才是考驗校車廠商的難點所在。”佘振清說。