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伴隨著國家對校車安全的重視，以及各地方對校車需求量的上升，專業校車市場快速啟動。校車不僅已成為國內客車企業一大市場支撐點，而且正在成為拉動專業客車公司發展的新引擎。然而，中國校車在推廣初期還面臨各種困難與挑戰，尤其是對校車財政支持、運營管理等問題，各地都還在摸索中前行。
資金來源待明確
校車要實現正規、常態和健康的運營，資金來源至關重要。在美國，校車的保障資金，很大一部分來源于征收的房產稅。
對于備受關注的校車投入資金來源，在今年公布的《校車安全管理條例》中作了規定：國家建立多渠道籌措校車經費的機制，并通過財政資助、稅收優惠、鼓勵社會捐贈等多種方式，按照規定支持使用校車接送學生的服務。支持校車服務所需的財政資金由中央財政和地方財政分擔，具體辦法由國務院財政部門制定。
但從國內目前的校車政府采購案例來看，《校車安全管理條例》只是就校車經費問題給出了一個大致的解決方向。要想具體落實“誰出錢”的問題，依然還有很長的路要走。
最早提出校車安全議案的全國人大代表、華中師范大學教育學院教授周洪宇在接受媒體采訪時表示，中央應該盡早明確校車經費的分擔比例，如果經費分擔比例不明確，地方政府很可能等待觀望，導致一些需要購買校車的公立中小學遲遲得不到資金落實。此外，國家對城市和農村、落后和發達地區的校車資金支持力度應該有所區別。
事實上，在一些偏遠貧困地區，即使靠政府財政全額支出，也不一定負擔得起校車的購買以及運營費用。
“如何讓偏遠貧困地區能買得起合格的校車？如何讓他們用得起校車？這不解決，就會有學校繼續使用不合格車輛當校車。”一位業內人士如是說。
運營管理模式有待探索
目前，我國校車經營形成多種模式并存的態勢，主要有學校自營、政府購車學校經營、無政府補貼的營利性組織經營、有政府補貼的營利性組織經營4種模式。其中學校自營和無政府補貼的營利性組織經營兩種模式，所占比例較大。
專家認為，這4種運營模式各有特點，但目前還沒有任何規章制度來進行統一規范。
目前由教育部指定，包括浙江省湖州市德清縣、山東省威海市和濱州市無棣縣、遼寧省本溪市桓仁縣、黑龍江省雞西市、陜西省西安市閻良區等六地開展了中小學校車運營管理試點工作。
以德清為例，其專用校車均由政府財政出資采購，由公交公司部分人員專業運營。此外，按照國家標準規定，每輛校車還配備1名司機，1名跟車看護員等一系列運營措施。這種以堅持公益性為主、經營性為輔，政府加大扶持、公司節約成本、家長適當負擔的“德清校車運營模式”，不僅在全國率先完成縣域內小學生接送全覆蓋，而且還入選了浙江省“2011年度十大民生工程”。
但是，各地都有自己不同的運營模式，較難統一。“校車運營模式的成敗直接決定著校車市場的發展。我國校車市場之所以難以有所突破，瓶頸就在于運營模式還在探索中。”業內人士分析。
準入門檻降低引發擔憂
2012年6月《專用校車生產企業及產品準入管理規則》（以下簡稱《規則》）發布，于8月1日起正式施行。
在該管理規則中，將銷售能力一項降低為申請企業前三年的客車（含底盤）產銷量累計不低于3000輛，或大中型客車（含底盤）產銷量累計不低于1000輛。該標準使多數中小型企業可以達標。
中國公路學會客車分會副秘書長佘振清指出，《規則》施行后將有更多的中小企業可以進入校車市場。然而，中小型校車生產企業在質量控制、產品研發、生產能力等方面仍然處于較低水平，在未來使用過程中或會出現一些安全方面的問題。
中通客車公司文化部部長李篤生在接受媒體采訪時表示，通過降低準入門檻來擴大生產企業規模，會給后續校車應用推廣留下隱患。
業內人士認為，《規則》的施行勢必對目前國內校車生產企業產生較大影響，應該對企業的產品生產能力、產品一致性的保證能力提出更高的要求。由于《規則》降低了企業進入校車領域的門檻，難以對整個行業起到優勝劣汰的整合。
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