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　　編者按：相對于去年整個商用車行業的暗淡表現，去年年末由孩子們鮮血啟動的校車市場，卻成為客車行業的一抹亮色。2012年3月28日，國務院常務會議通過了《校車安全管理條例》，并于2012年4月5日正式公布施行。4月10日，《專用校車安全技術條件》、《專用校車學生座椅系統及其車輛固定件的強度》新的國家標準發布，并將于5月1日正式實施。這標志著中國的校車市場進入了一個新紀元。

　　一、校車事故頻發，促使政策出臺

　　近年來，尤其是去年以來，在一些地區，發生了多起的校車安全事故，造成了多名未成年人重大傷亡，引起了社會的廣泛關注。對此，政府部門也非常關切，溫家寶總理在去年11月明確指示，有關部門應迅速起草校車安全條例，將校車安全問題納入法制軌道。校車安全條例及相關標準的制定工作隨之迅速啟動。實際上2010年7月，國家質量監督檢驗檢疫總局和國家標準化管理委員會就已經發布了《專用小學生校車安全技術條件》，該標準不僅對車輛內外的安全設施配置和車內布置做了詳盡的規定，包括校車的車身強度、內飾材料、座椅構造、主被動安全防護措施、標識的組成、式樣、車身外觀涂裝、標牌及停靠站點標志等；而且明確指出鉸接客車、雙層客車不應作為校車。

　　盡管有了強制性的國家標準，但是由于缺乏相關職能部門的監管和整個校車相關配套管理制度的出臺，使得上述國家標準成為一紙空文。在一些經濟欠發達地區，為了節省運營成本，校車車主或運營單位，甚至用微型面包車、三輪車改裝成校車，并且經常嚴重超載，安全性根本無從談起。相關部門的監管不力和車主為了營運利益的嚴重超載，造成了在標準出臺之后，校車事故依然頻發，直到2011年11月16日，甘肅慶陽重大校車事故的發生。

　　2011年11月16日，正寧縣榆林子鎮小博士民辦幼兒園校車使用的由金杯面包車改裝的校車，搭載幼兒及教師64人，在榆林子鎮西街道班門前，與向西行駛的自卸貨車迎面相撞，造成交通事故，當場死亡5人，包括校車司機和4名幼兒。經醫院全力搶救，因傷勢嚴重救治無效死亡16人，包括幼兒教師1人，幼兒15人，死亡累計人數達到21人。“11.16”事故成為刺痛國人神經的重大安全事件，也成為整個校車行業的轉折點。事故發生后，在社會上引起了巨大的反響，也引起了政府部門對于校車安全的關注。

　　2011年11月27日，溫家寶總理在第五次全國婦女兒童工作會議上指出：“把校車安全問題真正納入法制的軌道”，“要通過中央、地方和社會各界共同努力，使校車成為學生安全的流動校舍，為孩子們建立起安全無憂的綠色通道。”

　　2011年12月26日，工信部裝備工業司就《校車安全技術條件》、《校車座椅系統及其車輛固定件的強度》、《幼兒校車安全技術條件》、《幼兒校車座椅系統及其車輛固定件的強度》等四項校車安全新國標公開向社會征求意見。2012年1月，《專用校車安全技術條件》、《專用校車座椅系統及其車輛固定件的強度》兩項國家強制性標準通過全國汽車標準化技術委員會組織客車分技術委員會審查。審查通過的這兩項標準綜合了公開征求意見的四項標準內容。

　　2012年2月15日到18日，“2012首屆中國校車發展研討會暨國際校車展覽會”在北京舉行。論壇上，與會嘉賓就我國校車生產技術和運營管理中存在的問題和解決之道進行了全面集中地研討。

　　2012年3月28日，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，審議并原則通過《校車安全管理條例(草案)》。2012年4月5日，國務院公布《校車安全管理條例》，并自公布之日開始施行。2012年4月12日，國家質量監督檢驗檢疫總局、國家標準化管理委員會批準發布《專用校車安全技術條件》(gb24407-2012)和《專用校車學生座椅系統及其車輛固定件的強度》(gb24406-2012)兩項強制性國家標準。并將于2012年5月1日正式實施。

　　《校車安全管理體例》、《專用校車安全技術條件》和《專用校車學生座椅系統及其車輛固定件的強度》的發布實施，是我國校車管理制度、生產標準上的重大里程碑，也為推動校車市場蓬勃的發展提供了政策和法規保障。

　　二、政策逐漸完備，為校車發展護航

　　目前對于校車市場影響較大的政策文件，主要有已經頒布施行的《專用小學生校車安全技術條件》、《專用小學生校車小學生座椅及其車輛固定件的技術要求》、《校車安全管理條例》、《專用校車安全技術條件》、《專用校車座椅系統及其車輛固定件的強度》和即將發布的《校車生產企業及產品準入管理規則》及財政部的關于校車的具體補貼方案。其中《專用小學生校車安全技術條件》、《專用小學生校車座椅及其車輛固定件的技術要求》于2009年9月30日正式發布并于2010年7月1日正式實施。但是由于我國各個地區的經濟發展不平衡，在專用小學生校車標準開始實施的同時，非專用校車也在同時使用。而專用小學生校車和非專用校車在整車、座椅和其他方面都存在一定的差異。在整車方面，專用小學生校車對行駛記錄儀、車窗結構、防火措施、安全帶及集中控制裝置、照管人員座位都做了比較詳盡的要求。非專用校車的整車方面則和普通客車的要求一致。在座椅方面，專用小學生校車座椅采標來源于美國聯邦機動車安全標準fmvss 222：1998《校車乘員座椅和碰撞保護》。而我國客車的座椅標準則基本參照歐洲經濟委員會法規ece r80《大型客車座椅認證及座椅強度和固定件強度有關的車輛認證的統一規定》，因此，在座椅性能要求這部分完全不一致，主要體現在座椅的前傾性能、后傾性能上。

　　4月10日正式發布的《專用校車安全技術條件》、《專用校車座椅系統及其車輛固定件的強度》在歷經爭議和修改后，與最初的征求意見稿發生了一些變化。主要有：一是，對校車發動機位置不再有明確規定，標準中指出：“若大中型專用校車及其前部碰撞性能不低于前兩種(前橫置和前縱置發動機)結構，可以不限定發動機布置形式。這實際上是為了消除征求意見階段爭議較大的“長頭”、“平頭”之爭。二是，過渡期由3年縮減至13個月。三是，對專用校車類型按照車輛結構和用途進行了重新劃分。四是，對專用校車之前規定的保險杠厚度及底板高度亦不再做明確要求，但修改了對客車翻滾試驗的要求，負載時側傾穩定角不小于32°，空載時側傾穩定角提高到35°。五是，校車出廠時的最高車速限值，由60km/h提高到80km/h。這兩個標準相對于《專用小學生校車安全技術條件》和《專用小學生校車座椅及其車輛固定件的技術要求》有了不少變化，如增加了動力性、車高限值、轉向系統、制動系統、行駛系統和碰撞結構等的要求，修改了出口、踏步、通道、應急門窗、座椅以及內飾等方面的要求。自正式實施日后，將取代以前頒布的兩項校車標準。由中機車輛技術服務中心牽頭制定的《校車生產企業及產品準入管理規則》在經過與國內十余家主流客車企業研討后，一稿已經上交至工信部，等待審核。預計有關校車準入相關規定也將在《校車安全管理條例》和校車新國標正式發布后出臺。在《校車生產企業及產品準入管理規定》初稿中，除了要求企業在近3年內各類客車銷量不少于5000輛，還要求企業擁有整車、底盤和車架的生產能力，并有全自動機械化的焊裝線、總裝流水線以及電泳涂裝等生產條件。這意味著改裝車企業和那些不具有底盤生產能力的整車廠也將無法進入校車市場角逐。

　　在剛剛公布的《校車安全管理條例》中，對于備受關注的校車投入資金來源，在第三條做了相關的規定：國家建立多渠道籌措校車經費的機制，并通過財政資助、稅收優惠、鼓勵社會捐贈等多種方式，按照規定支持使用校車接送學生的服務。支持校車服務所需的財政資金由中央財政和地方財政分擔，具體辦法由國務院財政部門制定。支持校車服務的稅收優惠辦法，依照法律、行政法規規定的稅收管理權限制定。盡管財政部的具體補貼辦法尚未出臺，但是在《管理條例》中提到的財政資助和稅收優惠就無疑已經推動校車市場的蓬勃發展的資本動力。

　　三、現有市場現狀，難以滿足需求

　　據教育部統計，目前我國小學生在校學生有1億人左右，初中生在校約5000萬左右。以其中約1/3的學生需要乘坐校車，每輛校車乘員50人左右計算，校車的需求量將達到100萬輛。而目前國內接送學生上下學的車輛有28.5萬輛，其中符合標準的校車為2.9萬輛，比例僅為10%。以8米長頭校車每輛25萬元左右的價格計算，校車潛在需求的產值將達到2500億，這是目前客車行業全年產值的4倍。盡管從校車市場從2011年11月份才開始啟動，但校車市場今年已經開始對客車市場形成有力支撐。從機動車生產合格證系統來看，2011年全年校車產量達到8558輛，而截至到今年3月份，校車產量就已經達到7617輛。據中國客車統計信息網前50家客車企業銷售數據顯示，2012年2月份校車銷量達到了2925輛，占客車總銷量的20.50%；1-2月，累計銷售校車4577輛，占總銷量的14.22%；校車累計銷售額為7.30億元，平均銷售單價為15.94萬元。